來源：融中財經(jīng)（ID：thecapital）? 作者：呂敬之 編輯：吾人

日產汽車，這個許多80、90后心中的“神車”，近期卻傳出了可能破產的消息。

據(jù)媒體報道，日產的高管透露，公司生存的時間僅剩下12-14個月，正在緊急尋找新的投資者。這一消息令人震驚，因為日產手握軒逸這一全球最熱銷車型之一，卻正面臨破產的邊緣。

日產的困境始于幾年前，從2020年4月至2021年3月的財年中運營虧損1507億日元，盡管2021年4月至2023年3月的三個財年實現(xiàn)盈利，但本財年“可能會出現(xiàn)數(shù)千億日元的赤字”。

日產的困境不僅是其自身的問題，也反映了日系車型在電動化轉型上的整體困境。日系車企在電動化轉型上普遍采取較為被動的策略，缺乏數(shù)字化人才與能力，導致市場競爭中處于劣勢。在新能源和電動化時代，日系車顯得有些“落后”，未能及時捕捉市場趨勢，錯失了重要的增長機遇。電池技術瓶頸、續(xù)航里程、充電速度與成本控制等關鍵問題，使得日系車企在電動化轉型計劃上顯得猶豫不決。這些因素共同導致了日系車在電動化進程上的緩慢，不僅是日產，豐田、本田等日系車企都面臨著類似的挑戰(zhàn)。

01

進入倒計時

要是問80、90后人生第一輛車是什么，十個人有九個會回答“日產”。

然而，就是這個初代的世界級神車，卻忽然宣布商業(yè)生命進入了倒計時。

近日有媒體報道稱日產一位高管透露：日產生存的時間，只剩下12-14個月，公司正在尋找新的投資者。

手握軒逸這個全球最熱銷車型之一的車企居然正在走向破產，這令人震驚不已。

回溯日產汽車的銷量滑鐵盧，始于三年前。

從日產汽車在中國地區(qū)的銷量來看，2022年在華銷量104.52萬輛，同比大跌22.1%；2023年銷量繼續(xù)暴跌24%，全年銷量為79.38萬輛；今年前十個月，在華累計銷量約為55.8萬輛，同比下降9.98%。

實際上，日產汽車并不只是在中國市場表現(xiàn)不佳，從今年上半財年的日產汽車財務數(shù)據(jù)來看，2024上半財年（4月至9月），公司凈營收同比降低1.3%至5.98萬億日元；營業(yè)利潤同比大跌90.2%至329.08億日元，營業(yè)利潤率從去年同期的5.6%降至僅0.5%；凈利潤同比大降93.5%至192.23億日元。

眾所周知，企業(yè)不是開源就是節(jié)流，面對銷量和盈利能力的雙重下滑，日產汽車立即啟動了節(jié)流計劃，開始一系列削減成本的行動。

比如，裁員、減產，削減20%的全球產能，在全球范圍內裁員9000人，出售所持有的三菱汽車部分股權以及降低銷售、綜合及行政開支，減少商品成本，優(yōu)化資產組合等。

甚至日產高管都開始“為愛發(fā)電”，日產首席執(zhí)行官內田誠宣布，將從11月起自愿放棄50%的月薪，其他執(zhí)行委員會成員也將自愿相應減薪。

其實在今年更早的時間，日產汽車就已經(jīng)關閉了一家位于江蘇常州的，年產能13萬輛的乘用車工廠。這也是日產在中國首次關閉乘用車工廠。

而從近日傳出的日產汽車還剩下12-14個月生存時間，甚至是日產汽車可能被收購的消息來看，日產汽車這一系列節(jié)流的行動還沒有起到扭轉局勢的效果。

時間再往回推，2018年，日產汽車還是國內最暢銷的汽車之一。當年日產在華銷量達到156.4萬輛，創(chuàng)造了歷史新高。

日產汽車在中國銷量很好的原因主要包括其早期市場進入和合資企業(yè)優(yōu)勢。日產汽車是較早進入中國市場的日本車企之一，1973年就開始在中國銷售汽車。1993年前后，日產在中國的第一家整車合資企業(yè)鄭州日產成立，2003年與東風汽車合資成立了東風日產。這些早期的市場進入和合資企業(yè)優(yōu)勢使日產能夠享受到中國合資汽車發(fā)展的黃金時代紅利。

此外，日產在中國市場的各細分市場都有極具競爭力的產品，比如在家轎市場，軒逸多年位居市場銷量冠軍寶座；在中級轎車市場，天籟能與凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰等一較高下；在SUV市場，逍客、奇駿也是銷量長紅。

日產汽車還通過與東風汽車集團的緊密合作，構建了涵蓋設計、研發(fā)、供應鏈、本地人才培養(yǎng)等領域的強大本地生態(tài)圈，持續(xù)為中國消費者提供高品質產品和服務。

雖然此后三年，日產銷量陷入小幅下滑的通道，不過到2021年銷量依然有138萬輛，其中軒逸全年累計銷售51.3萬輛，平均單月銷量高達4.3萬輛，放在整個市場也是數(shù)一數(shù)二的存在；中級車天籟、SUV逍客月均銷量也都在萬輛以上，是各自細分市場里的主要玩家。

02

錯過電動化

要說日產汽車市場縮水的原因，沒有持續(xù)的爆款似乎是一個原因。

“現(xiàn)在的汽車市場是一個需要爆款也需要產品線的時代。產品線全面但是沒有持續(xù)爆款是不行的。而提起日產，你很難說近幾年他們出了什么爆款。”資深汽車從業(yè)者小林（化名）這樣說道。

此外，日產在新能源和電動化時代顯得有些“落后”。

由于缺乏數(shù)字化人才與能力，日產在市場競爭中處于劣勢。同時，日產汽車在中美兩大市場大打價格戰(zhàn)，特別是在中國市場，軒逸等平價車型銷量尚可，但利潤較低，且純電車型產品矩陣不夠完善，在新能源汽車市場競爭中處于劣勢。

尤其在中國已經(jīng)全面進入新能源汽車時代，很多車主開始從燃油車轉換到新能源車，這其中大部分車主就是日系車車主。核心原因就是，開日系車的車主都很關注性價比，畢竟日本車就是以省油出名的，不過油費再省，也省不過電費。

小胖（化名）一位近十年的日產車主，就在去年換成了比亞迪秦PLUS純電版，“從發(fā)動機的耐用程度、油耗、保養(yǎng)費用以及保值度來衡量，日系車確實是綜合性價比最高的。我自己換車的轉折點是，去年開始我開始做起了兼職網(wǎng)約車司機。”小胖表示，他算了一筆賬，自己每天跑100-200公里，之前的日產100公里大概需要56元油費，換成現(xiàn)在的純電汽車后，充滿電的話大概是50元，夠開2、3天。因此，跑網(wǎng)約車還是用純電汽車更合算。

事實上，在電動化進程上腳步緩慢的不僅僅是日產，曾經(jīng)被稱為“日系三杰”的豐田、本田和日產汽車在新能源車型上都表現(xiàn)的不夠強勁。

“不夠有野心”可能是日系車在電動化轉型緩慢的重要原因。日系車企在電動化轉型上普遍采取較為被動的策略。盡管在宣傳層面有雄心勃勃的計劃，但實際行動上仍顯猶豫不決，這種態(tài)度導致了市場表現(xiàn)的下滑。

行動不夠利索之外，日系車電動化的技術也不算頂尖的，日本車企在電動車領域面臨電池技術瓶頸、續(xù)航里程、充電速度與成本控制等關鍵問題。大規(guī)模生產轉型帶來的高昂初期投入與傳統(tǒng)業(yè)務利潤下滑形成鮮明對比，考驗著企業(yè)的資金鏈與戰(zhàn)略定力。

此外，如何提升消費者對電動車的認知度與接受度，打破“里程焦慮”，也是日系車企亟待解決的問題。日系車企通過多元化的技術策略來應對電動化挑戰(zhàn)，從傳統(tǒng)的混合動力（HEV）到純電動（BEV），再到插電式混合動力（PHEV）以及創(chuàng)新的燃料電池技術。這種多路徑戰(zhàn)略體現(xiàn)了其對未來市場需求的深刻洞察，但也反映了企業(yè)在面對電動化轉型時的靈活性與前瞻性。

同時，日系車企的組織架構、開發(fā)流程、在全球的布局與國內車企不同，導致其在新能源汽車開發(fā)上的響應速度慢，開發(fā)成本高。由于當前各地政府對電動汽車的補貼政策正在逐步退坡，加之外界競爭對手的強勢表現(xiàn)，日系車企的電動化轉型計劃可能會暫緩。這些因素共同導致了日系車在電動化進程上的緩慢。

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日產汽車當然也意識到了電動化已經(jīng)成為了全球汽車產業(yè)不可阻止的前進方向，因此在電動化進程上，日產也采取了一系列措施。

日產汽車發(fā)布了“The Arc日產電弧計劃”，該計劃通過全方位的新產品規(guī)劃、推進電驅化、創(chuàng)新的研發(fā)和生產方式、應用數(shù)字化新技術以及深化戰(zhàn)略合作伙伴關系，以提升全球銷量并提高盈利能力。

日產計劃在未來幾年推出多款新能源車型，以滿足不同市場的需求。到2026財年，日產計劃在中國市場推出8款新能源車型，并力爭將汽車開發(fā)周期縮短至2.5年。

為了彌補技術短板，日產正在探索增強型NCM鋰離子電池、LFP電池和全固態(tài)電池（ASSB）等多元化電池技術，以提升電池性能和降低成本。

日產的目標是通過“家族化”模式開發(fā)純電動車型，整合動力系統(tǒng)，利用下一代的模塊化制造、集團采購和電池技術的創(chuàng)新，在下一代純電動車型的成本降低30%。

對于電動化汽車市場份額比重舉足輕重的中國，日產汽車量身定制了注重均衡并關注重點的戰(zhàn)略，通過推出更多新能源汽車、充分結合本地優(yōu)勢和全球能力、變革運營模式等三大支柱具體推進。

根據(jù)“日產汽車2030愿景”，日產計劃在未來5年內投資2萬億日元，加快推進電驅化產品布局和技術創(chuàng)新。到2030財年，日產計劃推出23款電驅化車型，其中包括15款純電動車型，日產和英菲尼迪品牌的電驅化車型占比將超過50%。通過這些策略和措施，日產汽車正積極推進其電動化進程，以適應全球市場的需求和趨勢。

當然，這些計劃和愿景有點“遠水救不了近火”的意思，所以除了這些更遠大的目標，日產也做了眼下能做的成本控制來緩解眼下的財務危機。包括裁員、減產等。

日產還將在中國產能削減至最優(yōu)水平，并可能關閉泰國及墨西哥的部分工廠。這一措施雖然能短期內緩解成本壓力，但對日產的全球布局可能造成長期影響。

此外，日產正在積極尋找新的投資者，希望借助外部力量緩解資金壓力。甚至有消息稱，日產的老對手本田可能有意收購部分股權，雙方正在就此進行洽談，并計劃聯(lián)手推出新的純電動車型。

昔日的對手，如今在時代的浪潮下可能會選擇聯(lián)手。

如果日產被本田收購，雙方可能會在多個方面開展合作。比如，本田與日產可以在電動汽車（EV）領域進行全面合作，包括核心零部件及車載軟件的通用化，并深入到電池供應鏈。這種合作旨在減輕巨額投資的負擔，并加快實用化的速度。雙方正在考慮建立戰(zhàn)略合作伙伴關系，共同生產電動汽車零部件，以及共同開發(fā)汽車軟件平臺中的人工智能技術。

通過有效合并，日產和本田可以通過削減成本和整合資源來提升營業(yè)利潤率。兩家車企可以通過合并汽車金融部門來削減更多成本。本田與日產將憑借技術和知識的協(xié)同效果，努力成為行業(yè)的領導者，為汽車行業(yè)創(chuàng)造新價值。如果收購成功，本田汽車將成為日產汽車的大股東，雙方將共同應對全球汽車市場的挑戰(zhàn)。這些合作措施旨在通過資源整合和技術協(xié)同，提升兩家公司在全球汽車市場中的競爭力和盈利能力。

從昔日“神車”到進入生命的“倒計時”，在電動化的迭代中，日系車的困境逐漸浮出水面。而日產汽車又將如何從這場財務危機中完美脫身，更加值得關注。