2025年3月29日22時44分左右，一輛鸚鵡綠配色的小米SU7在德上高速上發生慘烈碰撞，3名20歲出頭的年輕女性，在午夜高速行駛的電車中遭遇車禍及爆燃失去了生命。

燃爆后車子被燒成空殼，觸目驚心。車身原本的結構和顏色也因為瞬時的撞擊和起火，而變得滿目瘡痍，色彩難辨。

從NOA系統發出障礙警示，到車輛撞擊爆燃的幾秒鐘里，駕駛員實際上只有不到2秒的有效止損時間。而這個時間，對于人類已知的神經網絡來說，連完成一次完整的眨眼動作都不夠。

2秒內，要求駕駛員在午夜緊急情況迸發的瞬間，接管智駕的同時，還要迅速完成識別障礙-判斷路況-決策方向-緊急制動等一系列復雜的操作鏈。

理想的決策及執行路徑一旦被困于2秒之內，就已宣告突破生物極限。

最終悲劇發生。

一、電車事故中不可忽視的關鍵信息

4月1日 （車禍次日） ，繼小米官方發布事故聲明后，車禍逝者家屬就小米SU7車禍瞬間，智駕系統2秒內被人工接管一說提出公開質疑：家屬認為從智駕到人工駕駛，“2秒內切換反應不現實”。

當日，小米股價應聲跌超5%，市值一天內蒸發了800億。次日，小米開盤又跌1%。

目前，小米SU7事故的詳細原因還在調查之中，一切結論應以警方最終調查結果為準。但作為一場涉及到不可逆的生命安全重大事故，在社交網絡，公眾關注度和討論度還在持續走熱。

根據事故公開信息合理推測，悲劇發生瞬間，人和車確實可能會陷入“超過100公里時速高速變道”操作境況。這其中有幾個事關生命安全的關鍵信息點被高亮了出來：

1、事故車輛駕駛員在夜間行駛中開啟了智駕；

2、事故車輛在事故路段行駛期間行駛車速較快；

3、從NOA發出風險提示到碰撞，只有不到2秒；

還有一部分佐證數據來自于小米官方發布的事故報告：當晚高速行駛速度116，撞擊瞬間的車速是97。常識來講，這個速度，對任何人和車輛來說，一旦撞擊發生，難以安然無恙。

海量網傳事故現場圖片匯聚并還原了那場發生在午夜高速路面的災難：過火后的車子，變成了生化現場一樣恐怖的灰色鐵架，殘存的鐵皮表面，有了如月球一樣冰冷的坑坑洼洼。

悲劇發生后，智駕和人、智駕和車之間的定義及倫理關系，需要被重新審視、定義和規范。

二、什么是真正的智能駕駛？

在剛剛結束的中國電動汽車百人會——車企領袖閉門會上，智駕作為業內熱點，被多家車企輪番拿出來營銷和展示。

而本次小米SU7高速起火事故，將車企智駕這一本該被審視、被監督的概念，送上了真正的風口浪尖。

智駕說法，最早出現在車企商業化驅動下的新車發布和營銷中，是車企為了強調車的智能和賣點而創造的新概念。這一概念最大的問題是，把智能駕駛和輔助駕駛的概念表述得含混不清。

概念混亂會給公眾帶來極強的誤導和暗示。車企常將免責條款和系統限制藏在用戶手冊角落，而營銷中卻強調零接管，解放雙手，導致用戶誤判風險。

實際上，就當下真實的技術階段而言，智駕的全稱應該是智能輔助駕駛而非智能駕駛。關鍵字應落在“輔助”，而不是真的“智能”。駕駛員把輔助能力真當成腿而去接管腿的步伐是錯誤的——技術真沒有進步到那種程度。

技術角度，L2和L4數字命名的概念，完全是兩個邏輯，二者之間沒有遞進關系。但消費者分不清，消費者天然接受用數字代表技術能力。

但事實上2和4從本質上，不但遵循不同的技術標準，而且在底層技術邏輯上就不是一個東西。L2要考慮人為介入，L4不考慮人的因素。

除了遞進關系上的誤解，還有可能存在著南轅北轍式的互為悖論。L2定位之下的輔助駕駛做得越好，L4可能做得越差；同理，L4邏輯下的技術路線越是堅定，也就越不可能有L2。

L2級系統要求駕駛員全程監控，手離方向盤超5秒即觸發警報，提車時務必了解智駕功能的具體限制場景。

鋪天蓋地的營銷真能影響用戶心智。在關于車的營銷中，常見車企各種極端強悍的測試數據，用于佐證性能吸引人。不知從什么時候起，好像燃油時代素樸素的技術和工程邏輯在電動時代不時髦了。

就如同大家所看到的那樣，小米造車后來者居上，成為新能源車企中的佼佼者。品牌認同的影響是深遠而又具體的，用戶會真金白銀地花錢去用腳投票。如今的消費市場上，還真有不少人覺得20萬的小米su7 ultra比百萬級別的保時捷taycan好。

2025年春節，一位保時捷車主在春節開保時捷回家探親期間，震驚地發現親戚開回的“保時米”成了家人團聚中的社交貨幣和當紅炸子雞——親戚們紛紛去試駕那輛小米SU7，而對于眼前那輛真正的保時捷真車卻視而不見，無人試駕。

三、新能源電車這些年到底在卷什么？

小米SU7的慘烈事故，很具像化地給行業和普通消費者都上了一課。

事故折射了新能源電車基因上的短板。并非針對此刻飛來橫禍的小米品牌，事實上，類似的事故可能發生在任意一款宣發中號稱智能的新能源電車上。

歸根到底，還是這兩年新能源電車的錢太好賺了。只要會營銷，搞得定流量和轉化，就能用短短幾年的時間，彎道超車，搶走品牌油車幾十年甚至百來年積累下來的市場份額。

這份誘惑實在太大了。

15年前，2010年上海世博會期間，全球車企掰手腕。前沿技術展示期間，德國奔馳和大眾曾很具體地展示了各種智能車的技術方案和應用場景。在全球科技高端論壇中，車企高層透露技術是有的，只是距離應用還有距離。

因為應用的場景很復雜，但是城市的系統和配套不足，實現不了。

15年過去了。芯片和雷達雖在進步，但還沒有強到百分百準確無誤地去理解和應對現實世界。從用戶和消費者角度，首先要警惕不被科技和營銷忽悠，普通人永遠應該先關注保命的東西。

造車需要長期積累和沉淀的經驗，比如風靡全球的德國車、日本車和長期積淀的中國傳統油車，他們的可靠來自于歷史積淀。百年車企對制造質量控制的能力和標準，這些不是短期能提升的——里面有很多仿真能力不足。

車作為交通工具最重要的是核心屬性應該是安全可靠、穩定。現在跑偏了，因為積累不足，新勢力這兩樣都做不好。

一輛車最關鍵的核心技術來自于三電技術：電池、電機、電控。這個就是車子主機廠的核心。對于新能源車企來說，除了比亞迪等老牌車企三電都有，近年崛起的新勢力是湊不齊三電的。比如他們可能只有電控 （也就是操作系統） 是自己的，而電池、電機基本都是外面買的。

在最新的電動車企業領袖會上，新勢力的老板們為了進一步降低成本，已經在探討技術上共享、共建或采購電控的可行性。這樣一來，他們只需要封裝技術、組裝產品和營銷賣車就可以了。

為了大張旗鼓地營銷，2025年第一季度，業內車企已經開出了100多場發布會。繁榮和內卷此起彼伏。當行業卷價格已經高調到監管部門也來叫停的時候，新概念競爭又開啟了以“全民智駕”、“智駕平權”為口號的新一輪營銷大戰。

這招很聰明。因為對于消費者來說，感知最強烈的產品功能就是電控系統。車企蹭蹭上漲的出貨量驗證了車企營銷的轉化率上的成功。國產新能源好像一下子讓消費者實現了對豪車的觸手可及。

新勢力品牌因此跟用戶的關系更親近了。

四、媒體和公共表達是怎樣被營銷操控的？

能夠極速拉近品牌和用戶距離的工具、來自于當下新媒體時代的創新式營銷工作流。

一位在2025第一季度親歷了車企100多場發布會的車媒體負責人說，在剛剛過去的100多場發布會中，每一場發布會的主辦方都強調了“遙遙領先”。

最后，在一眾“遙遙領先”了一百多遍的新聞通稿中，他們雖然略覺尷尬，但也只能照單全發。這位負責人自己也坦言，作為車企生態內容供應商，事實上他們已經發不出任何獨立觀點。

因為他們所處的整個表達生態，都是為車企營銷服務的。他們和車企的供需關系決定了機構所在生態位置：就是和一大堆新媒體、KOL和KOC一起，出現在車企的重大發布現場。

根據產業相關經驗，最頭部的車企逢重大發布，會邀請大幾百甚至上千人這樣的新媒體矩陣賬號到場工作。這個篩選過的專業矩陣人群，深諳短視頻時代流量傳播之道。

發布會一開，現場的圖片和視頻會同時修圖剪輯實時對外發布。每一個到場的機構員工、KOL和KOC出內容都很快。他們的工作流和時效性類似于過去的日報節奏，通過比日報更迅速、更有效率的短視頻等平臺傳播。

海量的一手信息瞬時發布，常常能夠踩中算法的流量密碼，贏得流量和關注關注。這種瞬時流量帶來的傳播影響力，甚至會超越媒體制作的專業新聞資訊。

車企正是通過這樣一套與時俱進的，帶著對技術進步致敬和新時代渠道理解的工作流，通過海量信息及短視頻切片等方式，接管了表達和話語權。在傳播學上實現了對傳統媒體的圍獵和彎道超車。

很多遙遙領先的數據和產品性能，正是通過這樣一種組合式矩陣團隊，以一種公眾可以接受的方式傳播了開來。

觀眾能看到的，都是品牌想讓你看到的。

五、電車企業繞不開的能力邊界和技術倫理

李斌創辦蔚來前，帶著團隊跑去小米北京找雷軍學習社群運營之道。他學完回去后創辦了蔚來，通過App集結車主社群來實現營銷的裂變。掌握了贏得用戶就能帶來付費轉化的營銷密碼。

幾年后雷軍學李斌造車，李斌學雷軍做手機。后來的故事大家都知道了。手機沒成，小米的車成了。

華為研究造車前，派人先去長春一汽學習，學完試了一下感覺ROI算不過來賬，改為只做系統 ，不做硬件了。任正非曾經說過，要是他買車，會買捷達。因為經過充分驗證的才是安全的。王傳福開發布會說，沒必要把NOA魔性化，會誤導消費者。

這次小米SU7事故是自己撞了路面障礙，不涉及其它的車及行人。小米官方發布的意思是人接管了。

一位車輛工程專業的技術工程師說，“電車遭遇突發事件帶來的那個瞬間的爆發力，是遠遠大于燃油車的。”“期間人只要緊急制動，就直接切入到人接管的模式了。”

小米SU7這個事故，如果現場再復雜點，比如還有第三方人和車，還會涉及到更復雜的NOA倫理問題——“是讓自己受傷還是行人受傷？”進一步解釋這個倫理，“就是系統發現避不開了，是犧牲自己的車撞上護欄，還是不撞護欄撞撞其它人或者車。”

為什么車子撞一下就會自燃？電車電池保護層被破壞，接觸到空氣就會發生反應。一旦電車發高速發生車禍，電池起火都是很迅速，基本無解。

電車的電機和油車發動機原理差異很大。

電機特性低速扭矩大，高速扭矩小。所以越是低速，比如起步的時候，反而加速度越快。發動機得是車速越高，扭矩越大。二者相反。

電車核心部件很沉，輪胎更寬且沉，出事慣性大。所以邏輯上，油車，只要不開太快，還是很穩。但是電車駕駛過程中，如果車速很快，過程中如果突然減速，或者干脆撞了，對應的加速度是很快的。

量化到數據上：“燃油車扭矩也就200nm。電車輕松大幾百，小米不都1000了”。

“他們追求這個數值是圖什么呢？”

“就是讓大家感覺厲害。”

“像大眾這種百年德國車企，不是看不見新能源和智駕這種商機，而是覺得不成熟。”

“因為他們都是全球車型，出問題就完了。”

我們的新能源走到今天，純粹是卷成這樣了。

櫻花雖美，但美不過三個如花盛放的青春生命。

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