導語：盡管打車軟件補貼大戰(zhàn)已經(jīng)偃旗息鼓，但這場資本和行業(yè)的博弈還遠沒結(jié)束，且已從單一的打車服務轉(zhuǎn)向出行平臺的新戰(zhàn)場。

“兩年時間花掉15億元，可以說我們是最燒錢的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)公司。”10月11日，滴滴打車CEO程維在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時，毫不諱言地指出這一行業(yè)巨大的資本投入。

種種跡象表明，盡管打車軟件補貼大戰(zhàn)已經(jīng)偃旗息鼓，但這場資本和行業(yè)的博弈還遠沒結(jié)束，且已從單一的打車服務轉(zhuǎn)向出行平臺的新戰(zhàn)場。日前，滴滴打車和快的打車兩大打車軟件都已推出了專車服務，向互聯(lián)網(wǎng)出行平臺轉(zhuǎn)型。

“未來5~10年投入多少很難準確講，但是我們會持續(xù)投入建立這個平臺，如果不覺得出行平臺是足夠有價值的一塊市場，我們和投資人也不敢做這樣一個投入。”程維表明了滴滴打車的轉(zhuǎn)型決心。

據(jù)悉，滴滴專車整合了國內(nèi)一百多家汽車租賃公司，部分是和租賃公司簽訂勞務合同的代駕司機，還有一部分由滴滴專車自行招募。這種形式，讓打車軟件與普通出租車的界限越來越模糊。易到用車、1號專車等商務用車平臺也都采取類似模式開展業(yè)務。

業(yè)內(nèi)人士認為，初期單一的補貼打車模式顯然不是這些公司經(jīng)營的長久之計。在積累了海量用戶和大數(shù)據(jù)之后，這些公司必然會向更具想象空間的市場去發(fā)展，交通出行是一個亟須改善的行業(yè)。“雖然現(xiàn)在這些服務看起來不能很快落地，但用互聯(lián)網(wǎng)思維重塑傳統(tǒng)交通行業(yè)是必然趨勢。”

圍繞“行”推更多服務

短短兩年時間，國內(nèi)打車軟件已經(jīng)歷了巨變。早期的打車軟件，其核心是融資和搶占用戶，最終這一階段的競爭以阿里巴巴入股快的打車，騰訊投資滴滴打車劃上句號。混戰(zhàn)的行業(yè)格局最終變成兩大門派之爭。今年5月，在雙方補貼大戰(zhàn)的膠著狀態(tài)下，快的打車和滴滴打車同時宣布停止對乘客的現(xiàn)金補貼。

從產(chǎn)品本身來看，打車軟件已經(jīng)過了賺眼球效應的初級階段。競爭也轉(zhuǎn)向了服務和生態(tài)領域。

日前，快的打車和滴滴打車都推出了專車服務，打車軟件的定位也變成了出行方案提供商和移動出行平臺。

在回顧兩年的創(chuàng)業(yè)之路，程維并不后悔當初在補貼上的巨額投入。他解釋道，在用戶看到滴滴通過大量補貼做推廣之前，我們在全國二三十個城市，已經(jīng)初具規(guī)模地教會了十幾萬個司機近千萬個用戶使用，都并不是靠錢。“補貼確實帶來了巨大的用戶量，但之前對司機的教育環(huán)節(jié)是不可或缺的。我們主要是提高了傳統(tǒng)出行的效率，解決信息不對稱。”

滴滴打車產(chǎn)品總監(jiān)羅文也曾告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，補貼之前的推廣工作十分困難。“我們必須從進站口開始到乘客上車的5分鐘內(nèi)給司機講清楚這是一款什么樣的軟件，快速幫他在手機上安裝好，同時給他一個傳單，告訴他之后可以這樣去接單。這是一個非常艱難的過程。”

不過，經(jīng)歷了種種困難獲取用戶后，這種單一的打車服務遠遠不能帶來盈利，且投入如同無底洞。在這一背景下，滴滴和快的都不得不向增值和高端服務要利潤。

日前，快的先于滴滴打車推出了商務租車服務 “一號專車”。同時，其在生態(tài)圈內(nèi)也在不斷擴張，該公司與國航首次開啟合作，這也是繼支付寶、高德地圖、百度地圖、攜程等生活服務類應用之后的再次擴展。

后續(xù)滴滴推出的專車服務，更多是提供增值服務。據(jù)程維透露，用戶在通過滴滴專車下單以后，滴滴會向租賃公司和司機約定一定比例分成。“在滴滴上面每天都有30%的用戶是打不到車的。比如在景區(qū)門口，公共交通既不方便，又沒有出租車，這種情況下專車服務就有很大需求，差異化服務也是市場的客觀規(guī)律。”

在多名業(yè)內(nèi)人士看來，未來的打車軟件還會圍繞城市出行推出更多服務，如代駕、試駕、購車服務等各種衍生項目。

實現(xiàn)盈利仍無時間表

事實上，與其說是生態(tài)平臺競爭，不如說在持續(xù)輸血以后，打車軟件公司尋求活下去的更多能力。

程維坦言，兩年多的運營以來，公司必須要考慮盈利模式。“專車部分單筆收入肯定比打車業(yè)務的收入多。但三五年內(nèi)我們沒有盈利的打算，也不準備上市。”

同時，快的旗下“一號專車”也是主打商務租車，通過收取服務費來獲得收入。但是，這兩項剛剛起步的業(yè)務目前還處于培養(yǎng)用戶階段。

滴滴商務部門負責人李海茹告訴記者，在補貼大戰(zhàn)后，滴滴已經(jīng)有一系列的商業(yè)化探索路徑，如廣告、積分商城、O2O合作等。

不過，何時實現(xiàn)盈利，對這兩家初創(chuàng)公司來說仍然是一個未知數(shù)。

資深O2O觀察人士黃淵普對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，打車軟件向出行平臺轉(zhuǎn)型是比較自然的過渡，比起當初整合出租車公司來說，線下的汽車租賃公司整合起來會更加順利。目前快的和滴滴打車在租車領域的補貼并未減少。

但他也認為，大范圍的補貼燒錢現(xiàn)象不會再次出現(xiàn)，而是會提供更多資源。“從垂直到平臺，從PC時代過渡到移動時代，各大垂直領域都會有市場集中的過程。目前一些國外租車公司也進入中國，打車軟件的首要目標應該是搶占市場，至少一兩年都不會有盈利。”

程維對此表示，“衣食住”已被互聯(lián)網(wǎng)融合、滲透和改變，唯有“行”還沒有與互聯(lián)網(wǎng)緊密結(jié)合。移動互聯(lián)網(wǎng)客觀上為“行”與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合提供了土壤，在培養(yǎng)了用戶習慣之后，不會再有大額補貼出現(xiàn)，而是更專注差異化服務。

全球咨詢公司Frost&Sullivan預計，北美地區(qū)汽車共享市場到2016年將達到33億美元。而中國市場的商務用車規(guī)模更大，業(yè)內(nèi)人的預測數(shù)據(jù)是4000億元。

除了易到用車、滴滴打車、快的打車之外，剛剛獲得千萬元融資的AA租車，以及來自美國舊金山的打車軟件Uber，均開始在這一領域展開角逐。

業(yè)界人士擔憂，如何整合線下租賃公司，并進行透明管理對這些出行平臺來說將是一個不小的考驗。與58同城、趕集網(wǎng)類似，在整合線下資源的過程中，會出現(xiàn)諸多良莠不齊的現(xiàn)象。

對此，程維解釋稱，接入打車系統(tǒng)的全部是正規(guī)租賃公司的車輛，也有正規(guī)的手續(xù)，全國合作的公司已經(jīng)有100多家。